Les baranes de biga corrugada es classifiquen generalment segons la seva ubicació d'instal·lació i el nivell de resistència a l'impacte, tal com es mostra a la taula següent. Segons la ubicació d'instal·lació, es poden dividir en baranes de carretera i baranes mitjanes. Segons el nivell de resistència a l'impacte, es poden dividir en Classe A i Classe S (Am i Sm indiquen instal·lació a la mitjana). Les baranes de classe S estan reforçades i aptes per utilitzar-les en seccions de carreteres especialment perilloses, mentre que la classe A s'utilitza per a carreteres dedicades.
Baranes de bigues ondulades a la carretera
(1) Distribució transversal
La disposició transversal de les baranes de bigues corrugades a la carretera no hauria de permetre que la superfície de la barana envaeixi els límits d'autorització de la construcció de la carretera i no hauria de reduir significativament la pressió lateral del terra a la part exterior dels pals de la barana. La distància mínima des de la vora exterior del pal fins a la vora de l'espatlla és: no inferior a 25 cm quan l'amplada de l'espatlla és de 75 cm; i no menys de 14 cm quan l'amplada de les espatlles sigui de 50 cm.
(2) Finalització del tractament
S'han de tractar els punts inicials i finals de les baranes de bigues ondulades de la carretera. Els extrems de les baranes de la carretera poden ser arrodonits o ancorats. En les primeres etapes de la construcció d'autopistes al meu país, s'utilitzaven habitualment els extrems de la barana de capçalera-rodona, connectats a la secció estàndard de la barana mitjançant una secció de transició. Aquesta secció de transició era típicament parabòlica, amb els pals desplaçant-se gradualment cap a fora mantenint una alçada constant. L'espai entre els pals prop dels extrems va augmentar a 2 metres. Es van utilitzar fonaments de formigó i ancoratges-atirantats; aquest mètode s'anomena extensió de biga-extrem, amb bigues d'extrem-de capçalera rodó. Aquest tipus d'extrems es va utilitzar àmpliament a l'estranger perquè era fàcil de fabricar i instal·lar, i proporcionava una bona orientació en angles de col·lisió petits. Tanmateix, si un vehicle fora de control--xocava frontalment- amb l'extrem, la barana podria penetrar a la carrosseria del vehicle. Per tant, es van adoptar els extrems-ancorats a terra. Aquests extrems s'estenen gradualment cap a terra mitjançant una biga angulada i s'ancoren a l'extrem amb una base de formigó. En una-col·lisió frontal, el vehicle-de-control s'enfilarà per la biga ondulada angulada per absorbir energia. En una col·lisió lateral, també va proporcionar una bona guia.
Els extrems de la barana tenen diferents mètodes de tractament aigües amunt en el sentit del trànsit en sentit contrari i aigües avall en el sentit del flux del trànsit. Els mètodes de tractament final descrits anteriorment es refereixen a l'extrem aigües amunt en la direcció del trànsit contrari. L'extrem aigües avall en el sentit del flux del trànsit es col·loca en línia recta amb la secció estàndard de la barana. L'extrem aigües avall es tracta generalment com una biga d'extrem-rodona. Quan el vehicle arriba a l'extrem aigües avall, s'ha completat la instal·lació de la barana i es considera que el perill a la vora de la carretera és mínim.
(3) Construcció del bloc anti-bloqueig
El bloc anti-bloqueig de la barana de la biga corrugada a la carretera és el component de càrrega-entre la biga corrugada i el pal, i es pot fabricar amb diferents formes d'acer. Es pot dividir en dos tipus: tipus A i tipus B. El tipus A és adequat per a pals rodons i és una estructura hexagonal; El tipus B és adequat per a pals de canal o altres pals d'acer. Afegir blocs anti-col·lisió entre la biga corrugada i els pals ofereix diversos avantatges:
① El bloc anti-col·lisió en si actua com a mecanisme d'absorció-d'energia, permetent que la barana es deformi gradualment amb l'impacte, facilitant l'absorció d'energia i reduint les lesions dels ocupants.
② El bloc anti-col·lisió, fixat entre el pal i la biga corrugada, suspèn la biga del pal. En cas de col·lisió, un vehicle fora de--control no tindrà les rodes davanteres enganxades al pal perquè el feix està massa a prop.
③ El bloc anti-col·lisió contribueix a la funció general de la barana, distribuint la força d'impacte en un abast més ampli, donant lloc a una distribució més uniforme de l'estrès, una trajectòria de col·lisió més suau, una guia millorada del vehicle i una major resistència general de la barana.
④ Quan s'instal·len blocs anti-col·lisió en trams amb vorals, la distància entre la biga corrugada i la superfície del voral es redueix, mitigant o fins i tot eliminant els efectes adversos a la barana provocats per un vehicle fora de--control que rebota després de colpejar el voral.
(4) Postinstal·lació
Els pals de la barana de la carretera s'han d'instal·lar a les espatlles de terra sòlida. La interacció entre el pal i el sòl de la llera de la carretera fa que el pal es doblegui i deformi, mentre que el sòl es comprimeix i es deforma; això forma part del procés d'absorció d'energia de la barana. Tanmateix, en tres situacions-en què els pals de la barana no es puguin introduir a ponts, passadissos, embornals o quan hi hagi canonades subterrànies o seccions rocoses sota el pal-, els pals de la barana s'han d'instal·lar en fonaments de formigó. Si és possible, s'han d'utilitzar pals de barana reemplaçables.
Hi ha tres mètodes per instal·lar pals de barana al formigó: un és fer-forats prèviament a la base de formigó, omplir-los amb sorra densa després de col·locar el pal i segellar la part superior i inferior amb asfalt. En cas de col·lisió, el pal es pot deformar fins a cert punt sense danyar la base de formigó, i la substitució també és més fàcil. Un altre tipus utilitza una base de brida amb connexions cargolades. La brida té un forat allargat; en cas de col·lisió, la brida es desplaçarà lleugerament al llarg del forat allargat, facilitant les reparacions si els cargols d'ancoratge no estan danyats. Un tercer tipus utilitza un dispositiu de barrera de seguretat viària reemplaçable. Aquest dispositiu és apte per a pals rodons, d'acer fos, amb la base exterior encastada en formigó. La màniga interior està cargolada a la base exterior. El pal de barrera s'insereix a la funda interior i, quan els cargols estan estrenyits, la funda interior bloqueja el pal al seu lloc. En cas de xoc, el pal pot doblegar-se o deformar-se; simplement apretant els cargols permet una fàcil extracció i substitució.
Baranes de bigues corrugades centrals: les baranes de bigues corrugades instal·lades a la mediana central es classifiquen en nivells Am i Sm en funció de la seva resistència a l'impacte. Les baranes de nivell Sm estan reforçades i s'adapten a seccions de la mitjana central que contenen estructures importants on cal restringir el desplaçament lateral de la barana. Les baranes de nivell Am són adequades per a seccions generals de carreteres dedicades a vehicles. Es poden classificar en tipus separats i combinats segons la seva construcció. Les baranes separades són adequades per a trams de carretera amb franges mitjanes relativament amples, nombroses estructures dins de la franja mitjana i canonades subterrànies. Les baranes combinades són adequades per a trams de carretera amb franges mitjanes més estretes, menys estructures dins de la franja mitjana o menys canonades subterrànies.
(1) Disseny de-secció transversal
La disposició de la-secció transversal de les baranes de bigues corrugades per a les franges mitjanes s'ha de determinar en funció de l'amplada de la franja mitjana, la seva-forma de secció transversal i la disposició de les canonades de comunicació subterrànies.
Quan la franja mitjana es disposa d'una manera separada, la superfície de la barana no ha d'envair el límit de construcció de la carretera. Si s'instal·len baranes separades en una franja mitjana amb vorals, les baranes de bigues ondulades haurien de tenir blocs anti-bloqueig. Si s'instal·la en una franja mitjana on es col·loquen conductes de comunicació, potència o altres canonades, el valor mínim C de la superfície de vorera de la barana corrugada es pot reduir a 25 cm (generalment C=50cm). Quan s'utilitzen baranes de bigues ondulades compostes a la mitjana central, la línia central dels pals de la barana hauria de coincidir idealment amb la línia central de la carretera. Si hi ha estructures o canonades subterrànies dins de la línia central de la carretera, la línia central dels pals de la barana es pot desplaçar cap a un costat, o el tipus compost es pot canviar a un tipus separat per evitar les estructures a la línia central. Les baranes de bigues corrugades compostes consisteixen en pals, bigues transversals, bigues corrugades i elements de fixació. Els pals poden ser d'acer rodó o canal. Les travesses consisteixen en dos canals d'acer, instal·lats a banda i banda del pal, amb cada extrem connectat a la biga corrugada. L'amplada màxima combinada de les dues bigues corrugades és de 100 cm, que es pot ajustar segons l'amplada de la mitjana central.
(2) Finalització del tractament
Les baranes instal·lades a l'inici, al final i a les obertures de la mitgera central han de tenir els extrems tractats. Els extrems no tractats són extremadament perillosos; quan un vehicle xoca amb una barana metàl·lica, la biga d'extrem pot perforar l'habitacle; quan un vehicle xoca frontalment- amb una barana de formigó armat, generarà una força d'impacte enorme. En una col·lisió frontal, el dispositiu anti-extrem-extrem de col·lisió no ha de tenir puntes, no provocar protuberància ni provocar el bolcament del vehicle. L'acceleració del vehicle durant la col·lisió no ha de superar els límits exigits. Quan un vehicle fora de control--xoca entre l'extrem-extrem i la secció estàndard, l'estructura final-extrem hauria de tenir el mateix vehicle-modificant el rendiment que la secció estàndard de la barana divisoria central.
Tipus final-final: es poden considerar dos tipus: separat i combinat. Per a les baranes de bigues ondulades separades, l'extrem-ha de ser coherent amb l'alineació del divisor central. Dins d'una certa longitud (per exemple, 16 m), la barana de biga ondulada s'estreny gradualment cap a l'interior des de dues línies paral·leles cap al divisor en una determinada proporció, generalment en forma parabòlica. L'espai entre postes és de 2 m i el radi de l'extrem arrodonit ha de ser coherent amb l'alineació de l'obertura divisoria, generalment de 25 cm.
La investigació sobre la-tecnologia de tractament final al meu país és limitada. Els mètodes de tractament-esmentats anteriorment connecten bàsicament les bigues corrugades a ambdós costats amb extrems arrodonits, sense emprar el desmuntatge de pals-dissipadors d'energia o bases lliscants, i les bigues corrugades no incorporen dissenys d'absorció d'energia ni de desplaçament. Per tant, l'efecte d'absorció d'energia en aquest extrem no és molt bo, però aquesta estructura és fàcil de fabricar i instal·lar i té un baix cost, de manera que encara s'utilitza àmpliament.
Baranes de la zona del triangle de desviament del trànsit: les zones triangulars a les entrades i sortides de les rampes d'intercanvi, les zones de servei i els aparcaments de les carreteres d'autopistes dedicades es consideren zones de triangle perillós i haurien d'estar equipades amb baranes dissenyades especialment. L'estructura de la barana en aquest lloc ha de ser coherent amb les baranes de bigues ondulades de la carretera i s'ha de disposar d'acord amb l'alineació i el terreny de la zona del triangle. Durant la instal·lació, les baranes reforçades (S) s'han d'utilitzar a 8 metres dels dos extrems al costat més proper a la carretera principal i a 8 metres dels dos extrems al costat més proper a la rampa. Sis trams de baranes de classe A s'han de connectar al mig de les baranes reforçades i les baranes a banda i banda de la zona del triangle s'han de connectar amb extrems arrodonits. Quan les condicions ho permetin, s'han d'instal·lar barreres d'impacte dins de la zona del triangle perillós. Les barreres d'impacte poden absorbir eficaçment l'energia de col·lisió i reduir la velocitat dels vehicles en una col·lisió frontal. En cas de col·lisió lateral, les barreres d'impacte poden canviar l'angle de col·lisió del vehicle i guiar-lo cap al centre de la carretera; per tant, s'utilitzen àmpliament a les zones del triangle perillós de desviament del trànsit.